Par Alex Gillis

C’est en 1960 que la vie de Jan Gehl, un architecte et professeur de design urbain danois, a soudainement changé. Cette année-là, il a obtenu son diplôme en architecture et rencontré sa future femme. Psychologue de formation, celle-ci a demandé à ses amis et lui : « Pourquoi les architectes ne s’intéressent-ils pas aux gens? Pourquoi n’apprenez-vous rien à l’école d’architecture à propos de la vie et des êtres humains? »

Gehl a compris sur le champ qu’elle avait raison. Il avait étudié l’architecture des bâtiments sans tenir compte des gens, sans concevoir de structures pour la vie entre les bâtiments. Cette approche éducative faisait alors partie d’une tendance qui était à la mode partout dans le monde et que l’on appelait le modernisme. Celui-ci avait délaissé des milliers d’années d’expérience à propos des grands espaces publics pour faire passer les autos avant les gens.


« J’ai compris qu’il existait un écart considérable entre ce que les urbanistes créaient et ce que les gens recherchaient dans les espaces publics », dit Gehl. L’auto était alors roi au Danemark et à Copenhague, la ville où il habite encore aujourd’hui. C’était tout aussi vrai dans les villes nord-américaines, où un développement désordonné avait mené à la construction de centres d’achat, d’autoroutes et de banlieues. « Nous ne savions rien des gens à cette époque. L’échelle humaine avait disparu ou suscitait une grande confusion », dit-il.

Le mois dernier, au Théâtre Plaza à Montréal, Gehl a donné une conférence sur les principes qui doivent être respectés pour bâtir des villes inclusives à échelle humaine. Il a insisté sur l’importance d’observer le lien qu’entretiennent les gens avec l’espace pour intégrer des aspects de protection, de confort et de plaisir dans les espaces publics. Sa conférence s’est déroulée dans le cadre d’un événement organisé par Relève en urbanisme (Ordre des urbanistes du Québec), en collaboration avec le Centre d’écologie urbaine de Montréal et l’initiative Des villes pour tous de La fondation McConnell.

« Il y a des exemples magnifiques où des villes ont été entièrement reconquises par les gens après 50 ans d’invasion automobile », a dit Gehl.

Il importe de savoir comment créer des villes canadiennes inclusives qui fonctionnent à échelle humaine, d’abord parce que les gens reviennent vers la ville après des décennies de migration vers la banlieue, et ensuite parce que les villes canadiennes pourront profiter de dépenses importantes en matière d’infrastructures au cours des dix prochaines années. Il y a aussi le fait que le statu quo n’a pas fière allure. Les voitures ayant dominé les villes de 1960 à 2010, la pollution a monté en flèche, une trop grande pression a été exercée sur les infrastructures urbaines, le transport en commun s’est détérioré, les gens sont devenus sédentaires et aux prises avec des problèmes de santé, et les voisins ont cessé d’entretenir des rapports, ce qui a donné lieu à des problèmes de nature sociale dans toutes les villes du monde. Selon Gehl, 2010 a représenté l’apogée des déplacements automobiles dans de nombreuses villes. Il a toutefois affirmé avoir observé de l’espoir au cours des six ou sept dernières années. « Nous arrivons à la fin de la domination automobile », a-t-il dit.

L’architecte a fait partie de la solution. Confronté par les questions de sa femme, il est retourné à l’école d’architecture faire un doctorat et, en 1971, il a publié un livre révolutionnaire intitulé Life between buildings: Using public space. Cette œuvre a aidé à éduquer les dirigeants des villes du monde durant les cinquante années qui ont suivi. Sa recherche était révélatrice et pleine de preuves détaillées sur les comportements adoptés par les gens dans les espaces publics. Ses livres, y compris Pour des villes à échelle humaine (2010) et How to Study Public Life (2013), ont inspiré un mouvement mondial de changement.

« Les travaux de Jan Gehl ont touché des milliers, sinon des millions de citadins », affirme Jayne Engle, directrice de programme de l’initiative Des villes pour tous à La fondation McConnell. Cette initiative s’oriente sur le besoin de bâtir des villes à échelle humaine plus animée, sûre, durable et saine. Le livre How to Study Public Life explique comment y arriver et présente des méthodes et des outils novateurs pour transformer les villes.

La bonne nouvelle

« Il y a des exemples magnifiques où des villes ont été entièrement reconquises par les gens après 50 ans d’invasion automobile », a dit Gehl. Le but est d’améliorer la qualité des espaces publics actuels dans les villes actuelles en utilisant des statistiques sur la manière dont les gens se comportent dans ces espaces.

« Nous travaillons avec la Ville de Melbourne depuis 1985 », a-t-il cité en exemple. « Elle a été témoin d’un miracle. C’est une ville de 3,5 millions d’habitants qui en comptera bientôt cinq, une ville semblable à Toronto, mais où le climat est bien meilleur », a-t-il blagué. Il a expliqué que Melbourne était de loin la ville où il était le plus agréable de vivre dans l’hémisphère sud. Le nombre de logements et de cafés y augmente de manière dramatique, tout comme le nombre de gens habitant dans des espaces publics au centre-ville. De plus, la qualité de vie que l’on y trouve se classe parmi les plus élevées selon bon nombre d’index d’habitabilité.

À New York, plus de 35 000 mètres carrés d’espace public autour de Broadway ont été fermés aux voitures et retournés aux piétons.

Des projets semblables ont été réalisés dans d’autres villes australiennes qui se comparent à Vancouver, Montréal ou Halifax. Par exemple, la Ville de Sydney a considérablement étendu son réseau de pistes cyclables et de trains légers. Elle a aussi augmenté les zones piétonnes, adopté une stratégie de croissance d’arbres ambitieuse et est devenue une chef de file des immeubles à bureaux verts, réduisant du même coup ses émissions de carbone.

New York a aussi vécu une renaissance à compter de 2007, lorsque le maire a annoncé qu’il ferait de la ville la cité la plus durable au monde. « Deux semaines après avoir fait cette déclaration, son équipe était à Copenhague pour découvrir comment y arriver », a dit Gehl, en soulignant l’importance d’une forte volonté politique. La ville danoise a été une pionnière dans ce domaine, s’étant transformé lentement d’une ville dominée par les voitures dans les années 1960 en chef de file du transport public, des pistes cyclables, des zones piétonnes et des faibles émissions de carbone dans le réseau de transport, le secteur énergétique et presque tous les autres aspects de la vie urbaine.

À New York, plus de 35 000 mètres carrés d’espace public autour de Broadway ont été fermés aux voitures et retournés aux piétons. Le temps de transit de la circulation automobile s’est amélioré de 17 % en conséquence et les blessures de piétons causées par des automobiles ont chuté de 35 %.

Gehl a expliqué que des changements aussi notables sont survenus dans de grandes villes en croissance. « Des gens disent que nous devons construire plus de tours pour accommoder les populations grandissantes. Je leur demande alors quel est le problème de Paris? Elle a une forte densité de population et pourtant, elle possède des immeubles de sept étages entourés d’espaces publics somptueux. Il me semble que c’est un bien meilleur modèle que Dubaï, où l’on trouve un grand nombre de tours, mais aucune ville. »

Quelques villes canadiennes sont bien parties pour créer des centres-villes plus inclusifs et « humanisés », pour reprendre les mots de l’architecte. Celui-ci a parlé de sa vie à Toronto en 1972 : « Je me souviens qu’à l’époque, il était beaucoup question de changement dans les parcs et les espaces publics. Mais nous attendons encore! Aujourd’hui, il semble que le vent commence à tourner et qu’il se produira enfin quelque chose. » La Ville a récemment rénové Berczy, Grange, Canoe Landing et de nombreux autres parcs. Elle a aussi créé de nouvelles pistes cyclables et mis en place des projets pilotes qui accordent la priorité au transport en commun et aux piétons.

Selon Jayne Engle, Montréal a aussi entrepris des projets à échelle humaine : plus de quartiers agréables pour les piétons, de pistes cyclables, de jardins urbains, de parcs publics et d’occasions pour les citadins d’adopter un style de vie sans voiture.

Ville de réconciliation

Mais le plus grand changement se produit peut-être à Winnipeg, une ville de « réconciliation », comme l’indique le maire Brian Bowman.
« Le terme réconciliation renvoie à la reconnaissance de la vérité, une vérité historique et parfois douloureuse, et à la tentative de trouver des moyens pour réconcilier un passé sombre avec un avenir lumineux, et ce, de manière inclusive. » Dans le passé, des médias canadiens ont signalé des cas de violence et de racisme à l’endroit d’Autochtones à Winnipeg.

« Les gens ont-ils l’impression de pouvoir profiter des occasions que le Canada peut leur offrir? Sont-ils capables de se déplacer au sein de la communauté? Peuvent-ils parler ouvertement dans une démocratie libre? »

Le maire Bowman, qui s’identifie comme un Métis, souhaite que sa ville soit plus accueillante et inclusive. « Lorsqu’on parle d’une ville inclusive, on peut faire référence à différentes choses : la religion, la culture, la langue ou l’économie. », dit-il. Il opte pour des principes de base : « Les gens ont-ils l’impression de pouvoir profiter des occasions que le Canada peut leur offrir? Sont-ils capables de se déplacer au sein de la communauté? Peuvent-ils parler ouvertement dans une démocratie libre? »
Il mentionne l’Accord autochtone (lien en anglais seulement) signé récemment. Il s’agit d’un document évolutif qui invite les gens à renforcer leurs relations avec les personnes, les organismes et les gouvernements autochtones, métis et inuits, et à respecter l’engagement de la Ville de Winnipeg envers les appels à l’action de la Commission de vérité et de réconciliation du Canada.

Une ville inclusive veut aussi dire faciliter l’accès aux voies publiques pour les piétons, les cyclistes et les personnes aux prises avec une déficience physique. La Ville a conçu sa première « woonerf », un terme hollandais qui veut dire « rue vivante » et renvoie à une route en pavé uni sans courbe pour les vélos, les autos et les piétons. Winnipeg termine aussi la construction du Southwest Transitway, une voie rapide pour les autobus qui est physiquement à l’écart des autres routes, permettant ainsi un aller-retour rapide au centre-ville.


Enfin, un projet de 3,5 millions de dollars est en cours pour améliorer la sécurité, le potentiel piétonnier et la connexion à l’intersection historique de Portage et Main, celle-ci étant dominée par les voitures depuis 40 ans. « Je rêve que les rues Portage et Main soient accessibles aux piétons, y compris les gens aux prises avec une déficience physique », dit le maire Bowman.

Ce sont des projets comme ceux-là qui réjouissent Jan Gehl, qui a l’impression que 50 ans de recherche sont en voie de devenir le gros bon sens. « C’est comme découvrir qu’il faudrait mettre un isolant dans les murs », a-t-il expliqué. « Au moment où on le comprend, on le fait. C’est la même chose avec la dimension humaine de l’urbanisme et de l’architecture. Dès qu’on le sait, on l’enseigne aux enfants et on l’utilise dans les villes pour le bien-être des gens. Nous sommes tous des Homo Sapiens après tout. »

Alex Gillis

Journaliste d’enquête et auteur, Alex Gillis a collaboré avec plusieurs publications importantes au Canada. Il a aussi travaillé avec des organismes communautaires et des organismes de développement international.

 

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